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这是个好问题:美国人咋不建高铁呢?

北美留学生日报2018-12-05 16:50:39

本文由公众号浪潮工作室(ID:WelleStudio163)授权转载



美国火车从来不是为运输旅客而发展,不仅效率低,而且成本高。既然有更便宜的飞机坐,干嘛还要坐又慢又贵的火车呢?




很多中国人在美国旅游坐火车,回来不免会吐槽:美国人的火车不行,体验太差。


又贵又慢不说,美国的火车大多设施陈旧,颠簸不堪,相比之下,简直被中国的高铁甩出几十条街。



一张在网络中盛传的吐槽图片。


不仅是外国人,美国人自黑起来也是拦不住。


连美国国家铁路客运公司的(Amtrak)前董事杜卡基斯(Mike Dukakis)都很无奈:“如果你坐过日本的火车,再来看看美国的火车,你会哭的。”


美国铁路系统到底什么样?真有那么不堪吗?


当中国人在发出类似"风景这边独好"的感慨时,是否考虑过,美国人对于风景的偏好可能和我们并不一样?



“美国拥有世界最好的铁路货运系统”




众所周知,铁路有货运和客运两项基本功能。目前美国铁路的货运总里程数稳居世界第一,超过22万公里。这个数字接近中国铁路营业里程总数(2015年)的两倍。


美国铁路货运包括7个一级货运系统,即年营业收入超过四亿三千三百三十二万美元的货运系统,21个区域货运系统以及510个本地货运系统。


根据美国运输部的最新统计,美国货运铁路每天运送约5500万吨货物,价值超过493亿美元。如果以“吨/英里”来计算的话,铁路货运在美国各类运输方式中排名第一,占总量的39.5%,比排名第二的卡车公路运输高出10.9个百分点,这个比例是全世界最高的。


也就是说,美国铁路运送的货物总量比世界上任何一个国家都多。


美国铁路货运在《斯塔格斯铁路法案》之后取得了长足的进展 / AAR


不仅如此,美国的铁路货运还是全世界性价比最高的,其运营成本不及欧洲或者日本的一半。考虑到购买力的因素,在美国用铁路运输货物甚至比印度和中国还要便宜。


而且,美国铁路的货运价格在近40年内一直呈下降的趋势。把通货膨胀的影响计算在内,2015年美国的铁路货运运费比1981年下降了45%。也就是说,在美国,你在2015年花同样的钱,可以比1981年多运送几乎一倍的货物。这样一来,美国的铁路货运系统每年能为消费者节省数十亿美元。


1981年至2015年,美国铁路货运价格的变化 / AAR


基于上述的理由,英国《经济学人》杂志称,“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”。


美国铁路的货运成就基本是资本主义"一切向钱看"的产物,或者说是充分市场化的产物。因为,货物运输才是铁路最主要的盈利点。


在经济利益的刺激下,美国着力发展了铁路重载技术。美国是最早拥有行车总重超过8000吨的重载列车的国家。早在1962年,美国的诺福克和西方铁路公司(Norfolk and Western Railway)就开行了编组500辆、由6台内燃机牵引、总重量超过44000吨的重载列车。


2005年4月12日洛杉矶,满载集装箱的货运列车从洛杉矶市驶过 / 视觉中国


目前,美国是世界上重载运输最发达的国家,国内70%以上的铁路实现了重载运输。正是这项技术成就了美国铁路货运的高效率和低成本,因为,对于增加货运盈利来说,“拉得多”比“跑得快”更重要。



严重 “偏科”的美国铁路




相比成绩优异的铁路货运,美国目前的铁路客运系统简直就是“吊车尾”。


这和世界上很多其他国家的情况正相反,尤其是对比东亚和欧洲的铁路客运系统,美国客运铁路真的算不上发达。而铁路客运恰恰是普遍民众最容易接触到的领域,因此人们普遍感觉美国铁路不发达也就不足为奇了。


墨西哥边境爬上被称作“死亡列车”的货运火车前往美国的中非移民 / 视觉中国


美国的铁路客运到底有多么不发达?简单来说,美国的客运火车又少又贵又慢,而且不太靠谱。


美国的铁路客运基本由国家铁路客运公司(Amtrak)承包。然而,在拥有3.2亿人口的美国,Amtrak每天仅运营300班列车。而同为国营性质的企业,法国国家铁路公司(SNCF) 每天运营的火车约有14000次。要知道,法国的总人口仅有6600万,美国人口的五分之一。


2000年11月16日北美首列高速列车Amtrak公司的“Acela Express“投入运行/ 视觉中国


正是物以稀为贵,从华盛顿特区到纽约的火车耗时3小时29分,票价高达49美元,约合人民币337元。同样的距离,从法国的雷恩到巴黎,坐火车只需2小时4分钟,票价为27欧元,约合人民币199元。


不仅如此,Amtrak还是出了名的不靠谱。据统计,Amtrak运营的列车平均准点率仅为72%。从芝加哥到旧金山的“加州和风”(California Zephyr)号列车在2016年6月的准点率仅有可怜的31%。2015年5月12日,Amtrak的188次列车甚至发生了严重脱轨事故,酿成7人死亡200多人受伤的惨剧。


脱轨事故现场 / cnn


此外,美国铁路给中国人最大印象就是没有高铁。


美国速度最高的列车是东北部的阿西乐特快(Acela Express),最高运行时速达到240公里。但这个速度距离国际公认的高铁时速门槛还差10公里。尽管旅游搜索引擎GoEuro慷慨地把美国列为拥有高速铁路的20个国家之一,但在最新的高铁排名中,美国仅名列19位,落后于土耳其、波兰和乌兹别克斯坦。



“美国铁路本不是为客运而建”




为什么美国的铁路客运如此糟糕呢?


流行的看法把原因归结为美国的地理条件。这种看法认为,铁路的优越性体现在人口密集的地区,而美国地广人稀,很多地方由于距离太远,坐飞机出行比坐火车既省时又廉价,所以美国根本没必要大规模地发展铁路客运。


美国最常见的火车外形都与大型火车无异 / 视觉中国


然而,研究表明,当两个城市之间的距离在200到300英里(约322公里到483公里)之间时,坐火车要比坐飞机更加经济快捷。


很多美国城市间的距离并没有超过300英里。那么,为什么铁路客运在美国人口密集的地区仍然得不到很好的发展呢?


让我们先来简单回顾一下美国铁路历史。


早在1826年,美国人就建造了他们的第一条铁路。


1925年,霍博肯市,美国历史上第一辆火车头 / Wikipedia


1869年,美国拥有了世界上第一条跨洲铁路,即横跨东西海岸的太平洋铁路。 20世纪初,美国铁路更是迎来了其发展的鼎盛时期。1910年,美国铁路公司的数量达到1300个。1916年,美国的铁路里程总数达到40.6万公里,几乎覆盖了美国本土的各个角落。


然而,那时美国人热衷于投资兴建铁路,主要是因为其货运功能所带来的巨大收益。虽然有不少铁路公司经营客运服务,但其规模要比货运小得多。


毋宁说,当时的铁路公司运送旅客是为了向客户宣传它们的货运服务。但是,无论如何,火车都是当时最高效的旅行方式,承担了大部分的客运周转量。


第一条横贯大陆铁路与1869年竣工 / Wikipedia


但好景不长。随着美国汽车业在30年代的崛起,以及此后航空客运在美国的迅速发展,作为货运服务广告的铁路客运就显得越来越没有意义。


尤其是在总统艾森豪威尔的推动下,美国国会在1956年通过了《联邦资助公路法案》(Federal-aid Highway Act)。此后的十年间,美国修筑了纵横全国的州际公路系统。这下,铁路客运的优势被大大削弱了。


在50年代,铁路客运服务之所以能够盈利,很大程度上得益于铁路公司与美国邮政总局(US Postal Service)签订的车厢租用合同。当时,为提高邮政服务的效率,多数火车都有一个车厢为美国邮政专用,也被称为“铁路邮局”(railway post office)。在铁路邮局里,邮政工人们在运送信件的途中给信件分类。


但到了60年代,信件分拣实现了机械化,汽车和飞机也开始加入到运送邮件的行列,铁路邮局便寿终正寝了。


于是,铁路客运服务也就不再盈利了。要不是在60年代末,美国政府州际商务委员会(Interstate Commerce Commission)强制铁路公司运营某些客运线路,美国的铁路客运服务很可能就没有了。


曾作为铁路邮局的车厢 / Wikipedia


有飞机了,干嘛还要客运火车呢?


美国的铁路客运在1970年出现了转机。尼克松总统签署了《铁路客运服务法案》(Rail Passenger Service Act),并成立了由联邦政府资助的Amtrak,试图重新振兴美国的铁路客运服务。


但,还是失败了。


原因是多方面的。首先,美国的铁路客运极大地受制于其强大的货运。为了实现经济效益的最大化,一直以来美国铁路的发展都侧重于货物运输。但是,客运需求和货运需求之间是存在矛盾的。货物运输对成本和运价更敏感,对速度的要求远没有客运高。


这也是美国至今还没有高铁的一个重要原因。


2014年3月3日,马里兰州被大雪围困的火车,唯一的乘客在等待清除轨道的积雪,背后的蓝色背景是货运火车的集装箱 / 视觉中国


高铁主要用来满足人们出行的准点和便捷,由于要共用轨道,常常会发生货运列车和客运列车抢道的情况。比如,Amtrak的准点率之所以这么低,主要是因为其客运列车经常要给货运列车让道。虽然Amtrak的运营线路超过21300英里,但归其所有的铁路只有730英里。所以,在别人的地盘,Amtrak的列车自然没有什么优先权。


其次,年轻的Amtrak负担不起在美国人口稠密的地区建造铁路的成本。比如,虽然美国的东北走廊(Northeast Corridor)非常适合改建为高速铁路,有五座大城市几乎能连成一条直线。但根据Amtrak的估计,其造价高达1500亿美元。


而Amtrak因为客运业务一直没起色,早已成为政客们批评政府挥霍财政的反例,它又从哪里去弄这笔钱?


无奈的Amtrak / National Journal


美国铁路客运想挽回已经来不及了,因为美国公路和航空客运的产业链已经高度发达。


现如今,很多美国的火车站都跟中国的飞机场一样,距离市中心很远,这使得美国人在下了火车之后都必须乘坐另外一种交通工具。在这种情况下,为什么不选择坐飞机呢?


正如美国专栏作家奥图尔(Randal O’Toole)的总结:“最快的火车不如飞机快,班次最多的火车不如汽车方便,而火车又几乎总是比飞机和汽车更贵。”


尽管近几年汽油价格的上涨,Amtrak的上座率有所增加,但总体而言,坐火车仍然不是美国人出行的最佳选择。也许,这才是为什么美国人民不需要高铁,还能够忍受如此“落后”的火车。



参考资料:

[1]Federal Railroad Administration (2010) "National Rail Plan Progress Report".

[2]Bureau of Transportation Statistics (2013) "Transportation Statistics Annual Report 2013".

[3]Association of American Railroads (2016) "The Cost Effectiveness of America's Freight Railroads".

[4]中华人民共和国交通运输部,《2015年铁道统计公报》 。

[5]GoEuro (2016) Global High-Speed Train Ranking.

[6]Stover J. F. (1997) American Railroad, 2nd edition, Chicago: The University of Chicago Press.

[7]Author unknown (2010) “High-speed Railroading”, The Economist.

[8]Zuylen-Wood, S.V. (2015) “Why Can’t America Have Great Trains?”, National Journal.

[9]Wendover Production (2016) “Why Trains Suck in America”.

[10]Toole, R. (2015) “Why Can’t We Have Great Trains? Because We Don’t Want Them”, Cato Institute.



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